Kebocoran Devisa dari Konektivitas Udara

Persaingan pariwisata di Asia Tenggara hari ini tidak lagi ditentukan oleh siapa yang paling gencar berpromosi. Ia ditentukan oleh siapa yang paling banyak menyediakan kursi pesawat dengan harga paling kompetitif. Thailand menambah kapasitas kursi maskapai 26 persen pada 2024 dengan berbagai insentif, dan pada tahun yang sama kunjungannya memecahkan rekor 35 juta wisatawan mancanegara (Tourism Authority of Thailand, 2024). Malaysia dan Vietnam memperluas bebas visa sambil terus menjaga penerbangan domestik biaya rendah. Harga kursinya lebih dulu dibuat kompetitif, penumpangnya menyusul.

Di mana posisi Indonesia? Jawabannya ada pada Buku Profil Direktorat Jenderal Perhubungan Udara edisi Desember 2025 (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025). Sepanjang 2025, penerbangan domestik mengangkut 63,59 juta penumpang. Angka itu masih dibawah angkutan tahun 2019 yang mencapai 79,47 juta penumpang. Bila 2019 dijadikan based line, maka penerbangan domestik baru pulih 80 persen. Sedangkan untuk penerbangan internasional tahun 2025, angkanya mencapai 39,04 juta penumpang. Angka itu jauh diatas angkutan tahun 2019 yang mencapai 37,29 juta penumpang. Artinya, penerbangan internasional sudah kembali pulih. Bahkan dari angka based line nya sudah mencapai 105 persen.

Langit internasional kita sudah pulih sepenuhnya sementara langit domestik tertinggal 20 persen. Pergerakan pesawat domestik 2025 hanya 490.375 kali, turun dari 729.446 kali pada 2019, atau 67 persen. Pergerakan pesawat internasional sudah mencapai 99 persen.

Pesawat di bawah AOC 121 tercatat 579 unit pada 2025, turun tipis dari 630 unit pada 2021. Pesawatnya ada, tetapi tidak diterbangkan sesering dulu. Persoalannya bukan armada, melainkan biaya.

Akibat biaya itu, daya yang terbaca paling jelas ada di Sumatera. Rute Medan ke Kuala Lumpur mengangkut 1.054.519 penumpang sepanjang 2025 dan Medan ke Penang 647.645 penumpang. Pada periode yang sama rute Jakarta ke Medan mengangkut 2,99 juta penumpang. Warga Sumatera Utara hampir sama seringnya terbang ke Malaysia dengan terbang ke ibu kota negaranya sendiri.

Pola seperti itu memindahkan uang, dan jumlahnya bisa dihitung dengan asumsi terbuka. Selisih penumpang domestik 2025 terhadap 2019 mencapai 15,88 juta, setara 7,94 juta perjalanan pulang pergi yang menguap. Bila lima sampai lima belas persen di antaranya berubah menjadi perjalanan ke luar negeri dengan belanja rata-rata 1.100 dollar AS, nilainya 437 juta sampai 1,31 miliar dollar AS.

Dua saluran lain melengkapinya. Transit paksa lewat bandara tetangga bernilai 42 juta sampai 85 juta dollar AS. Wisatawan mancanegara yang batal datang karena kursi domestik terbatas bernilai 780 juta sampai 1,36 miliar dollar AS, memakai elastisitas kapasitas terhadap kedatangan 0,4 sampai 0,7 (Kuok et al., 2024). Totalnya 1,26 miliar sampai 2,76 miliar dollar AS setahun, atau Rp 20,8 triliun sampai Rp 45,5 triliun.

Angka terendahnya saja setara 6,8 persen devisa pariwisata nasional, sementara pagu Ditjen Perhubungan Udara untuk lima tahun hanya Rp 48,2 triliun. Menariknya, saluran transit yang paling sering dikeluhkan justru yang terkecil. Yang besar adalah perjalanan yang berpindah ke luar negeri dan wisatawan yang tak pernah sampai ke destinasi kedua.

Mengapa biaya domestik begitu kaku? Buku yang sama memberi petunjuk. Jaringan domestik terdiri atas 290 rute yang dilayani 16 badan usaha angkutan udara, dan hanya 14 di antaranya mengangkut penumpang. Jaringan internasional terdiri atas 155 rute yang diperebutkan 59 maskapai asing ditambah 10 maskapai nasional.

Artinya rute internasional diperebutkan hampir tujuh puluh maskapai, sedangkan rute domestik dibagi di antara empat belas. Di pasar yang sepi pesaing tidak ada yang memaksa harga turun. Maka tiket ke Singapura bisa lebih murah daripada tiket ke Padang. Itu bukan kesalahan maskapai, melainkan hasil dari cara kita merancang kebijakan.

Joppe (2018) merumuskan akarnya dengan tajam. Pariwisata sesungguhnya dikendalikan oleh regulasi yang dirancang untuk tujuan lain, dan para pengambil keputusan yang menentukan hasilnya kerap tidak menaruh perhatian pada pariwisata. Harga avtur diputuskan di ruang yang memikirkan neraca energi. Tarif bandara di ruang yang memikirkan keuangan operator. PPN tiket di ruang yang memikirkan penerimaan negara. Tidak satu pun ruang itu memiliki kolom bernama devisa pariwisata.

Padahal harga yang mereka tetapkan sangat menentukan. Meta-analisis Brons dkk. (2002) menemukan elastisitas harga rata-rata minus 1,146, sedangkan Peng dkk. (2015) atas 195 studi menemukan elastisitas harga minus 1,281 dan elastisitas pendapatan plus 2,526. Pariwisata berperilaku sebagai barang mewah. Kelas menengah kita sedang tumbuh, dan bila tiket domestik tidak kompetitif, pertumbuhan itu akan dinikmati negara tetangga.

Negara lain sudah membayar mahal untuk pelajaran ini. Pajak tiket Belanda yang berlaku sejak Juli 2008 menargetkan 350 juta euro dan hanya terealisasi 267 juta euro, sementara kerugian ekonominya ditaksir 1,2 sampai 1,3 miliar euro. Sekitar satu juta penumpang pindah terbang lewat Düsseldorf, Brussels, dan Weeze (KiM, 2011). Ganti nama ketiga kota itu dengan Kuala Lumpur dan Penang, dan itulah Sumatera hari ini.

Arah sebaliknya ditempuh Irlandia dan Arab Saudi. Irlandia menolkan pajak penerbangan pada 2014 dengan biaya fiskal 35 juta euro setahun, dipadu PPN pariwisata rendah dan insentif bandara bagi rute baru. Kunjungan wisatawan lalu naik 52,3 persen dan belanja mereka 67,1 persen (Central Statistics Office, 2018). Arab Saudi mendirikan Air Connectivity Program pada 2021, yang tidak memberi subsidi melainkan membiayai studi kelayakan rute dan memasarkannya bersama otoritas pariwisata. Hasilnya 69 rute baru dan 4,8 juta kursi.

Indonesia bisa menempuh jalan serupa lewat empat lapis yang bergerak bersamaan. Lapis fiskal berupa pembebasan PPN tiket ekonomi domestik dan penurunan tarif jasa penumpang bandara secara permanen, bukan dua belas hari saat libur sekolah. Lapis pasokan berupa pembukaan pasokan avtur di bandara tersibuk. Lapis kelembagaan berupa satu badan konektivitas udara yang menegosiasikan insentif bagi 257 bandara kita secara terpusat. Lapis pengukuran berupa neraca kebocoran devisa berbasis Tourism Satellite Account, mengikuti metode Ünlüönen dkk. (2011).

Aritmetikanya masuk akal. Dua langkah fiskal itu berbiaya sekitar Rp 12 triliun sampai Rp 16 triliun setahun, sementara kebocorannya Rp 20,8 triliun sampai Rp 45,5 triliun. Belanda memungut satu dan kehilangan lima. Kita berpeluang mengeluarkan satu dan memperoleh dua sampai tiga.

Yang menahan langkah itu bukan uang, melainkan ketiadaan pemilik masalah. Buku Profil melaporkan pertumbuhan total satu persen pada 2025, dan itu benar, meski seluruhnya datang dari penerbangan internasional. Kementerian Keuangan melaporkan penerimaan yang dipungut. Operator bandara melaporkan pendapatan jasa yang naik. Semua laporan itu hijau, dan yang merah tidak memiliki pemilik.

Ekosistem, pada akhirnya, bukan istilah teknokratis yang indah. Ia sekedar pengakuan bahwa ada hal penting yang tidak dimiliki siapa pun, dan karena itu tidak dijaga siapa pun. Selama tidak ada yang memiliki angka itu, angka itu akan terus membesar dalam diam.

*) Penulis Direktur Eksekutif Pusat Kajian Pariwisata dan Ekonomi Indonesia; Dosen Institut Pariwisata Trisakti

Daftar Pustaka

Brons, M., Pels, E., Nijkamp, P., & Rietveld, P. (2002). Price elasticities of demand for passenger air travel: A meta-analysis. Journal of Air Transport Management, 8(3), 165–175.

Central Statistics Office. (2018). Statistical yearbook of Ireland 2018: Tourism and travel. Government of Ireland.

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. (2025). Buku profil Direktorat Jenderal Perhubungan Udara edisi Desember 2025. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.

Joppe, M. (2018). Tourism policy and governance: Quo vadis? Tourism Management Perspectives, 25, 201–204.

KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis. (2011). Effects of the air passenger tax: Behavioural responses of passengers, airlines and airports. Ministry of Infrastructure and the Environment.

Kuok, I., Koo, T. T. R., & Lim, C. (2024). Air transport capacity and tourism demand: A panel cointegration approach with CS-ARDL model. Tourism Economics, 30(3), 702–727. https://doi.org/10.1177/13548166231178355

Peng, B., Song, H., Crouch, G. I., & Witt, S. F. (2015). A meta-analysis of international tourism demand elasticities. Journal of Travel Research, 54(5), 611–633. https://doi.org/10.1177/0047287514528283

Tourism Authority of Thailand. (2024). Thailand welcomes over 35 million visitors in 2024. TAT Newsroom.

Ünlüönen, K., Kiliçlar, A., & Yüksel, S. (2011). The calculation approach for leakages of international tourism receipts: The Turkish case. Tourism Economics, 17(4), 785–802.

Email

info@pusatkajianpariwisata.id

© 2023-2026 Pusat Kajian Pariwisata & Ekonomi Indonesia. All Rights Reserved.

Privacy Policy